新能源汽车乱象:投资建厂换补助部合作场已歇工

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（原题目：汽车“投资换市场”，一场“押宝”式的赌局？）

文/《财经国家周刊》记者 王慧 路梦怡

“投资换市场”换不来实在的市场，换不来地方经济的健康成长，也换不来新能源汽车产业的气力提升。

潮水退去，裸泳者尽数现形。

继今年年头，旗下合资公司广州广汽比亚迪能源有限公司传出歇工消息以来，这类现象越来越多。

7月中旬，新特汽车被曝位于贵安新区的新造车项目已经停止建造；进入8月，众泰高端品牌君马汽车工场被曝已歇工，100余家经销商到众泰维权；8月中旬，游侠汽车工场被曝已歇工数月，开创人黄修源早已满身而退……

这些歇工车企的现状，是过往两年新能源汽车、特别是客车产业“投资换市场”退潮苗头的一个缩影。

据不完全统计，长江、拜腾、前途、云度、绿驰、金康、知豆、博郡等十余家国内新造车企业都出现了欠薪或欠款情况，部分公司已起头裁员缩减范围。




将时候回拨几年，却是截然分歧的景况。

在新能源汽车的风口之下，“投资换市场”成为车企、特别是造车新势力和客车企业在各地结构的首要手段，它们在当地注册公司、建立工场，以此深度绑定地方，进而获得定单，调换当地的销量范围。

但是，已经一度热情高涨的新能源车企和一些地方，现在不能不面临现实：裁员、欠薪、拖欠供给商货款、工场歇工等等，乱象频出。

投资、入股、建园、建厂……地方政府和汽车企业五花八门的投资，恍如是一场赌局，前行当中，有没有人停下来思考过这样的题目：中国汽车产业真的需要如此之多的新能源汽车（客车）产业园吗？真的能换来新能源汽车产业的健康成长和气力提升吗？

投资建厂换补助换定单

陪伴政策开放和新能源汽车市场的扩大，一些企业和地方政府看到了进入汽车的“钱景”。车企的股东列表中，几近都有地方政府的身影，万亿级投资、万万辆产能计划的新能源汽车大蛋糕纷纷出炉。

“没有地方政府和国有本钱，哪一家新能源企业都不成能迈出第一步。甚至一些新车企至今现实到账的融资绝大部分来自地方政府。”一位新能源车企负责人对《财经国家周刊》记者说。

在国务院成长研讨中心产业经济研讨所副所长王青看来，地方政府经过投资与整车企业深度绑定，一定水平上可以鞭策整车企业高低流配套企业到当地成长。

随之带来的税收、失业等也能为地方经济成长供给助力。以浙江金华为例，公然材料显现，在2018年度金华郊区交纳税费超万万元企业名单中，湖南江南汽车制造有限公司金华分公司（众泰汽车在金华的生产基地）位列第二，仅次于浙江省烟草公司金华市公司。

不外，在部分地方，路走着走着就歪了。

一些地方以产物实验为由，设登时方目录，或以当地产物技术参数差别，制定成地方标准，形成外地产物上市时候限制和政策上出现一视同仁的现象，障碍外地企业在当地推行新能源汽车；

一些地方对外地新能源车企设备障碍，甚至有怙恃官员在与外地企业的商谈中明白暗示，假如不在当地设厂，就没法获得地方补助……

客车行业最为突出

在汽车产业“投资换市场”的高潮中，由于前期缺少周全斟酌，一些企业画的“大饼”常常没法告竣，政府期望的经济增加、失业增加也没法保证。




客车行业是其中表示较为明显的范畴。特别是公交车，它的购买根基是依靠地方政府资金，对地方企业的偏向性较强，对外地企业则设立了很多门坎，“投资换市场”成为了客车行业合作的首要手段。

以比亚迪为例，2012年，比亚迪与天津公交团体签定《关于合资组建天津比亚迪汽车有限公司协议书》，双方各占50%股权。天津分公司项目标成功落地，也意味着比亚迪开启了“投资换定单”成长形式。

在天津以后，比亚迪南京、大连、青岛、武汉、承德、汕尾、太原等分公司相继建立。从华北、华中、华东、华南……比亚迪的大巴车组装厂很快遍及各地。




除了比亚迪，南京金龙客车、申龙客车、中车时代客车、重汽豪沃客车等企业投资的基地，也遍及全国各个角落。

“现在新能源的推行和地方政府密不成份，我们会在很多地方建立工场，增强与政府的关系。哪怕建立一个组装车间，很多地方政策就纷歧样了。”一位不愿意流露姓名的客车行业人士对《财经国家周刊》记者暗示。

中国汽车产业真的需要这么多新能源产业园和客车车企吗？

据《财经国家周刊》记者领会到，很多客车企业以“赛马圈地”的形式在各地建厂，在全国建厂覆盖到达十几个，而且反复扶植，行业计划产能是50万~60万，但今朝全部客车市场的年销量在15万左右，产能储备的增速已远远大于市场需求的增加，大量产能闲置已成一定。

以江西省为例，据不完全统计，近四年，江西省共引进最少18个新能源汽车项目，触及投资总范围约1300亿元，计划产能跨越220万辆。

可是按照工信部制定的新能源汽车阶段性产销方针，停止到2020年，中国新能源汽车需求产量也仅为“争取实现产销量200万辆左右”。一个省份的产能计划，就已经跨越了全部国家的市场需求。

沉思市场经验

不尊重市场纪律，最初总是会被市场纪律狠狠经验。

随着新能源高潮退去，比亚迪、深圳五洲金龙等客车工场停产的消息不时传出，那些本着“圈钱”、“圈资本”等套路动身的车企，终将被市场抛弃。

中国公路学会客车分会副秘书长余振清以为，随着新能源汽车补助退坡，经过这一轮洗牌，到2022年前后，客车行业中表示活跃的企业估计将只能剩下30家左右，有近20家企业将退出历史舞台。

一位行业人士告诉记者，“投资换市场”形式终极致使的是多输成果：对于地方政府来说，大量牢固资产的投入，即免费给地、帮建厂房，赐与入驻客车企业采办装备高达20%-40%的补助，免除税收，有的地方政府甚至帮助入驻企业从地方获得存款，以此来吸引企业入驻，这极能够让本以为会到来的地区产业和经济成长的愿望沦为泡影，空欢乐一场。

对于公共交通运输公司来说，车辆采购来历单一，没有经过招标的合作比价，产物价格高，运营本钱明显上升。

对于客车企业而言，由于客车行业有着较为明显的淡旺季区隔，不像乘用车可以经过经销商压库，客车很难压库，由于体积庞大致使压库本钱颇高，所以一般采纳定单式生产形式。

而由于换来的定单有限（地方车辆需求不大），底子没法支持企业延续运营，有的甚至只能支持1~2个月的定单生产，基于这样的情况，企业为了保存，只能在没有定单的时辰工场处于闲置状态，有定单时采用“季节式”外包，这类形式带来的结果是产物本钱升高，且质量没有保证，对当地税收和失业没有太多裨益。

比如，比亚迪在银川的工场，季节性生产挑选了江苏外包团队。这类情况下，不但要对外地工人负责衣食住行，还要供给各类保障，对当地失业没有促进，反而增加负担。

“一旦市场情况变化，会形成大量同质化低端配套企业保存困难，困难还是留给地方政府，而这些企业拿完定单就走人。”他补充道，这些题目值得地方政府和行业沉思。

久而久之，投资换市场给全部行业带来的结果是畸形化成长，成果就是中国客车企业大而不强，技术研发上不去。

多方呼吁求解

工信部产业政策司原副巡查员、中国国际工程征询公司专家学术委员会专家李万里暗示，地方政府对于车企“救济”是一个复杂的题目，需要多条理多角度来看待。

在他看来，假如纯真的从市场角度来看，政府对车企出资、存款，甚至是赐与优惠政策对汽车市场大加干涉，这是违反市场经济运转纪律。

从企业的角度来看，不能过度依靠政府的投资。“汽车制造是一件非常烧钱的工作，汽车的牢靠性、平安性、稳定性等需要持久的产业堆集，技术研发，是企业换市场的最焦点气力。”李万里说。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树暗示，车企谨慎投资，采纳转动成长的战略，这样才能化解风险。企业充足强势，有好的产物和成长远景，自然就具有主导权。

政策层面来看，废除地方庇护主义成为很多专家和行业人士的配合概念。

汽车行业资深专家贾新光对《财经国家周刊》记者暗示，一方面，应当进一步健全监管机制，拓宽社会监视渠道，表现对公权履行者监视的社会性、民主性和普遍性。

另一方面，改良财政补助方式。现有的新能源汽车补助分为中心和地方两个部分，地方固然不愿意补助外地企业，倡议补助或其他优惠政策向消耗倾斜。

在一些专家看来，这一方面有益于地方政府加倍重视消耗情况的改良与扶植，消除本地与外地生产企业产物进入市场的台阶轻视，削减当地政府对外地企业优良产物进入当地市场设备障碍的好处感动和积极性；另一方面促使怙恃官员加倍重视当地生产企业的产物品牌与质量。

行业人士对记者暗示，工信部应当加速建立公道的退出机制，从产能范围、现实运营情况等来考核工场的生产状态，避免滥建工场的情况发生。

行业合作是淘汰落后产能优化结构及资本设置的进程，有些车企在合作中被淘汰具有积极意义，有益于行业持久成长。