汽车业命门被击中：全球汽车供给链或临“断供”大考

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停产、断供，疫情下汽车产业供给链窘境正在激发全球“蝴蝶效应”。

“以马自达为例，它的焊装工艺工场在南京，假如它南京的厂子歇工，国内很少有此外厂家能婚配生产它们的车，由于马自达用的是日系标准，而我们国内用的焊装装备是欧系+日韩系，纯日系的装备很少。就算真的把一套装备给一个新厂，不是几天就能组装生产的。”一位国内零部件厂的员工在接管《中国经营报》记者采访时暗示。

据悉，由于配套零部件欠缺，包括现代、日产、丰田、本田和菲亚特-克莱斯勒在内的跨国车企，部合作场不能不挑选临时性停产。而克日，由于日本、韩国、意大利等国家确诊病例的增加，上述车企一些生产基空中临的停产风险增加。

与此同时，供给链受阻带来的影响，也让跨国车企意想到，分散风险的重要性。跨国车企负责人在接管记者采访时暗示。“供给链向中国延长和深化对中国事好事，但同时要看到这样做的风险。鸡蛋放在一个篮子里是不可的。必必要全盘问虑。”

麦肯锡全球董事合股人，中国区汽车与先辈制造业带领人王平在接管记者采访时倡议称，“对于分歧的零部件，在风险评价的根本上，倡议采纳分歧的库存深度战略。”

汽车供给链“招考”

记者领会到，零部件企业的供给断裂，不但影响了企业本身，也逐步涉及了全国甚至全球汽车产业链。

“我们就上了一天班，零部件不到位就停产了。由于很多零部件是湖北产的，你不成能顿时找一家就能生产。”某品牌车企工作职员告诉记者，“我们在等武汉何处复工，看3月20日零部件能不能到齐。”受疫情影响，中国零部件工场停产、断供，让全球汽车供给链备受考验。

随着疫情在全球范围内分散，特别是日、韩国家确诊病例的上升，包括现代、日产、丰田、本田和菲亚特-克莱斯勒在内的跨国车企部合作场均面临生产节奏被打乱甚至停产的风险。

“现代汽车正在对工场停止消毒，并放置与能够受传染员工亲近打仗的同事停止自我隔离。”据韩联社报道，2月28日，现代汽车蔚山第二工场因一位员工确诊传染新冠肺炎，工场生产告急叫停。

此前，2月7日，因来自中国零部件供给的欠缺，现代汽车蔚山第二工场公布临时性停产。究竟上，现代汽车不是唯逐一个因零部件断供和疫情舒展被迫“停产”的跨国车企。由于包括制动软管和空调控制器在内的很多零部件的缺货，日产不得已于2月14日和17日封闭了位于日本西南部九州的部分生产线，并称将于2月24日继续停产。若情况继续恶化，日产在美国、墨西哥、英国、西班牙、俄罗斯和印度的工场也存在“叫停”的风险。

此外，作为全球零部件巨头的博世，也在未几前发出预警：博世严重依靠中国市场，疫情能够会影响其全球供给链，据悉，在此次疫情的重灾区湖北武汉，博世具有两家相关公司。

据彭博社援用知情人士消息，日系车从疫情焦点地区湖北省采购的零部件高达800多种。

记者查阅发现，日产及其在中国的合资品牌有很多大的配套零部件供给商在武汉设厂。以佛吉亚为例，佛吉亚仅在武汉就设有4家零部件工场，首要为日产供给汽车座椅开辟、座椅面套、座椅零部件。

虽然佛吉亚在长春也设有座椅零部件工场，可是配套客户是一汽-公共。即使日产计划更换零配件供给商，长春佛吉亚首先也需要供货给一汽-公共。

就日产在外乡的复产计划，日产中国相关负责人告诉记者，“日产汽车正在计划并已经对日本国内工场停止姑且产能调剂。今朝，新型冠状病毒对除中国之外的其他工场没有发生影响。”

急需替换计划

“今朝我们正在积极和客户们研讨，若何在当前这类现有的条件下，经过加倍公道的方式来优化我们的供给链，从而使得生产可以不受影响。”伟巴斯特中国区总裁严和宁暗示，“停止2月19日，除了位于疫情出格严重的湖北省有两家工场没有复工之外，在其他地域的一切工场均已开工。”

由零部件断供致使供给链“停摆”窘境，汽车产业链高低流企业正在展开自救。以日产、现代、奔驰为代表的多家整车厂在积极辅佐其配套零部件厂商复工。

据不完全统计，包括博世、法雷奥、舍弗勒、康明斯、伟巴斯特在内的大大都零部件企业已经实现除湖北地域之外的工场复工。

基于满足客户定单需求斟酌，博世中国相关负责人告诉记者，“博世在中国的工场于2月10日起头，陆连续续规复活产。”而一位负责博世外洋营业的技术总监也告诉记者，外洋工场都在一般生产。

除了重启生产线，零部件厂商也在斟酌采用替换生产供给整车厂需求。据日经中文报道，汽车内装零部件厂商寿屋（FRONTE）从中国采购座椅等利用的布料。

“大的零部件厂商一般会在很多国家都有设厂，假如是替换生产地区，从A国转向B国大概C国，生产线技术成熟，原材料供给一般，我感觉题目不大。就怕替换一些材料，由于汽车材料研发是经过很屡次科学尝试和模拟才制酿成的。”中国汽车畅通协会无形市场分会常务理事长苏晖告诉记者。

多位业内助士在采访中对替换生产连结谨慎态度。福田汽车一位研发职员告诉记者，“在持久合作的零件供给商没法生产的情况下，一、二级零部件供给商为领会决迫在眉睫，会调剂下流三、四级别零部件厂商。但并不是很轻易，还要斟酌替换零部件的规格、公役以及生产装备等诸多身分。”

“假如一家整车厂由于武汉地域的一级供给商不能供给，找一家新的供给商。随之能够带来的题目是新的供给商极能够没有一套完善的生产装备以及生产经历。而真正做到替换，需要很大的精神、财力去革新，更需要的是时候。”一位在三立车灯任职的工作职员告诉记者。

上海明华有道征询有限公司履行总监封士明在接管记者采访时谈了自己的概念，“除非一家车企同一零部件有A、B、C等多家供给商，否则短期内开辟一个新的零部件供给商，我感觉不太现实。”

“鸡蛋不能放在一个篮子里”

“牵一策动满身”的场面，也让现代、日产等跨国车企起头警戒。

而近年来，不管是斟酌到设厂的“属地原则”，还是斟酌到劳动力本钱，跨国零部件企业都在加大对中国工场的投入。

“供给链向中国延长和深化对中国事好事，我们也看到这样做的风险。鸡蛋放在一个篮子里是不可的。必必要全盘问虑。”某跨国车企负责人在接管记者采访时暗示。

普华永道倡议，“零部件厂商应当建立多维度风险预警机制，扶植异地产能冗余，以抵抗部分不成抗力身分酿成的忽然停产。适度扶植产能冗余，有益于抵抗风险，平常还可以下降库存。新增的冗余产能，应与现有产能地理位置分歧，以抵抗部分不成抗力的风险。”

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